紀行歴史遊学

猛虎は現在、お城で休憩中

昨晩、カープがリーグ優勝した。一度だけカープの試合を広島市民球場に見に行ったことがある。小学生の時だ。その頃に続く久しぶりの「勝鯉（しょうり）」で、身近にけっこういるカープファンが大喜びしている。

いっぽう、今年のタイガースは、早くも７月８日に自力優勝が消滅した。８月３１日にはわずかの優勝可能性さえなくなった。だが、今季就任した金本監督の責任を問うてはならぬ。三顧の礼を尽くし、中長期的視野に立ってチームづくりを任せたのだから、ここは監督の来季構想を支援すべきだ。「超変革」は簡単なことではない。

和歌山市一番丁の和歌山城内に「伏虎像」がある。やはり阪神ファンが多いので、こんな像まで造っちゃったのか。

コンクリート造りというとチャチな印象があるが、なかなかどうして迫力のある造形作品である。檻が低いが大丈夫か、と思うくらいだ。説明板を読んでみよう。

江戸時代、和歌山城は、別名「虎伏山竹垣城」と呼ばれている。これは、和歌山城の建つ山が、海上から見ると猛虎が伏している姿に似ているからである。現在では、「虎伏城」「伏虎城」などとも呼ばれている。
この像は、和歌山城の別名にちなんで昭和３４年に建てられ、二代目にあたる。初代は郷土出身の女流作家有吉佐和子著『紀ノ川』にも登場するが、銅像であったため、戦時下の昭和十七年（一九四二）に供出されている。

なるほど、伏虎は和歌山城の別名だったのか。タイガースとは何の関係もない。制作したのは角田蘇風（つのだそふう）という地元の工芸作家である。天守閣の再建が昭和３３年だから、これに合わせて伏虎像も復活したようだ。

さて、伏虎像を左手に見て進んでいくと、裏坂登り口がある。石垣で見たものは…！

よいしょ、よいしょ。小さな人が石垣をよじ登っている。いったい何なんだ。近付いてみると…。

和歌山城の珍スポットとして「ナニコレ珍百景」でも紹介されたそうだ。木の根でさえ石段を登るのである。私も一段一段踏みしめて、高みを目指さねばなるまい。もちろん、タイガースもしかり。

ちなみに、上で紹介した「伏虎像」の初代銅像は、伏しておらず立っていたという。今年の金本タイガースは突っ伏したままに終わったが、来季は立ち上がって暴れ出すに違いない。「猛虎」復活である。

和歌山城は南海の鎮（しずめ）

かえすがえすも残念に思うのは、天守閣が空襲で焼け落ちたことである。戦争前には往時のままの天守閣が２０あった。そのうち空襲で７つを失い、戦後に失火で１つをなくし、今は１２城に残る。

和歌山城が落城したのは、昭和２０年７月９日深夜から翌日未明にかけてのこと。天守閣は、美しいまでに赤く激しい炎に包まれて、闇に浮かびあがったという。

和歌山市一番丁に「和歌山城」があり、国指定の史跡となっている。姫路城、松山城とともに、日本三大連立式平山城の一つとされる。お堀も立派で、さすがは御三家の居城だ。

天守閣は昭和３３年にＲＣ造で再建された。耐用年数が限界に近付きつつあり、今後のことが検討されているようだ。似たような状況の名古屋城については、木造再建を目指す河村たかし市長と市議会が財源や工期をめぐってもめている。市長によれば、往時の木造天守は２年で完成しているので、今の技術をもってすれば２０２０年にじゅうぶん間に合う、ということだ。はたして、どうなるのか。

上の写真で、斜めに架かっている屋根付きの橋が「御橋廊下（おはしろうか）」である。こちらは平成１８年に木造で復元されたものだ。空襲で焼失したのではなく、明治時代に失われたらしい。当時は荒廃していく城に、誰も関心を持たなかった。

中を渡ると、木の優しさが肌を通して伝わってくる。木造にこだわる河村市長の気持ちが分からないでもない。空襲さえなければ世界遺産になっていただろうに、と市長も戦争を憎んでいるだろう。

和歌山城には、焼失を免れた貴重な建造物が二つある。

上が「岡口門」、国の重要文化財に指定されており、城の搦め手に位置する。元和年間の建立と考えられている。下は「追廻（おいまわし）門」、こちらは無指定である。寛永六年（１６２９）の建造という。

「南海之鎮（しずめ）」と呼ばれた和歌山城。その威容は再現であっても、じゅうぶん伝わってくる。明治３３年に発表された「鉄道唱歌」第５集〈関西・参宮・南海篇〉に、往時の和歌山城が次のように歌われている。

みかへる跡に立ちのこる　城の天守の白壁は　茂れる松の木の間（このま）より　いつまで吾を送るらん

列車が和歌山市街を離れる。だが、和歌山城の白い天守はいつまでも私を見送っているように見える。和歌山城がこの街の象徴であることは、今も昔も変わらない。和歌山城も御三家として名古屋城と連帯し、木造復元を目指してはどうだろうか。

可視化された時の流れ

「時間だけはどんな人にも平等」とされながら、時間ほど主観に左右されるものはない。あっという間に過ぎていく楽しい時間がある一方で、重苦しい長い時間もある。とすれば時間は、壁にかかった時計のように、私たちの外にあるものではなく、自分の気持ちとともにあるものなのだろうか。

宇宙の始まりはビッグバンだというが、その前には時間がなかったのだろうか。時計の針が動くとか、歳をとったとか、時間を捉えるには変化が必要なのだろうか。私たちには歴史があるが、他の星における時間の経過は歴史と呼べるのだろうか。月は満ち欠けを繰り返すだけで何の変化もない。月にとって時間とは何なのだろうか。

本日は時間に追われる諸氏のために、時間とは何かを時間を気にせず思索できる場所を紹介する。

大田市仁摩町天河内（あまごうち）の仁摩サンドミュージアムに「砂暦（すなごよみ）」がある。

世界一の大きさを誇る砂時計で、平成２７年９月２０日にギネス世界記録に認定された。高さ５.２ｍ、直径１ｍで、１トンの砂が０.８４ミリの小さな穴を１年間かけて落ちていく、という凄さである。

これに対抗心を燃やしたのか、鳥取商工会議所がさらに大きな砂時計の設置を計画しており、今年５月２５日には砂時計の試作機を公開した。高さ６ｍ、１トンの砂が１時間で落ちるものだという。鳥取の夏祭りの「しゃんしゃん傘」をイメージしたデザインである。

しかし、仁摩の砂時計は、単に大きいというだけではなく、その思想は深く、関係者は広く、デザイン性にも優れている。平成３年の開館の頃に制作された「〈仁摩サンドミュージアム〉ガイドブック」は、写真集のような美しさで、しかも、冒頭には竹下登元首相が挨拶文を寄せている。

元首相は、我が国が今やＧＮＰ世界第２位にまで発展したことを誇らしく語るとともに、これからは心の豊かさが必要だと説く。そこで「誰もが故郷に生まれ育って良かったと実感できる」契機とするため、あの「ふるさと創生事業」を実施したのだという。そして、国際社会に向けて次のように述べている。

〈仁摩サンドミュージアム〉の建設にあたりまして、ご協力賜りましたエジプト・アラブ共和国ならびにドイツ連邦共和国の関係各位の皆さまにお礼申し上げるとともに、この〈仁摩サンドミュージアム〉が、国際色豊かなふるさと創生事業として、広く世界への窓を開いてくださった事も、大変意義深いことであると考えます。

さすがに一国の長の視野は広い。単なるお国自慢では何も変わらない。外から故郷を見つめ直すことにより、その価値を再発見する。魅力を国外にも発信し、いっそう高めていこうとする意義ある事業なのだ。ガイドブックには挨拶文や説明文の英訳も併載されている。

「ふるさと創生事業」は、ばらまき行政と揶揄され、実際、１億円を「金塊」にしたが盗まれただとか、「温泉」を掘ったが出てこなかったとか、有名なところでは、「村営キャバレー」をつくったがつぶれただとか、ロクでもない使いみちが話題となった。

しかし、当時の仁摩町は違った。町長が地元出身の有名な建築家・高松伸にプロジェクトへの参加を依頼する。高松はエジプトに飛んで「群としてのピラミッド」という着想を得て帰国し、６基のピラミッドを建設する。そして、砂時計となる巨大なガラス容器はドイツ製である。この独創的なミュージアムができたのは、エジプトとドイツのおかげだったのだ。

世界に誇りうるミュージアムを創生し、世界遺産・石見銀山を含む観光ルートとして、今も多くの人々を魅了している。当時の選択の正しさが今回、ギネスにも認められたのである。

仁摩町には「琴ヶ浜」という、有名な鳴き砂の浜がある。当初、砂時計にはここの砂を使おうとしたが、粒が大きくて砂時計が巨大になり過ぎるため断念したそうだ。そこで、見つけたのが山形県飯豊（いいで）町の５００万年前の地層に含まれる砂だった。砂時計の中にはこの砂が６４００億個入っているそうだ。

６４００億だなんて、数がとてつもなく大きい。その砂粒が全部落ちるのに１年という時間がかかる。６４００億と１という数字が等価となっている。時間を大きく区切るか小さく区切るかによっても、感じ方は異なる。相対性理論でなくとも、時間は相対的なのではないか。

タイムイズマネー、時間を上手く使うがよかろう。しかし、時間を無駄にすることも、それはそれで豊かなスローライフだ。大きな砂時計をいくら見ていても、下の容器に砂が増えているようには見えない。悠久の時の流れと私が感じる時間。それを見つめる場所こそ、仁摩サンドミュージアムなのである。

かつて高砂線があった

「廃鉄」という趣味の一分野がある。鉄道ファン廃線派をいう。芸術重視の「撮り鉄」は美を追求し、技術重視の「車両鉄」はメカニズムに詳しく、本来の目的に忠実な「乗り鉄」は経常利益アップに貢献している。

「廃鉄」は鉄道会社に直接利益をもたらしているわけではないが、その末長い存続を願うからこそ、失われた鉄路を心から惜しむのである。その歴史重視の姿勢は、史跡を巡る人々の心性に通じるものがある。

高砂市高砂町横町（たかさごちょうよこまち）にロータリーがあり、その中心に動輪がモニュメントとして置かれている。「国鉄高砂駅跡」である。

地図を見る楽しみの一つに、廃線の痕跡を探すというというのがある。それはあたかも江戸時代の街道や往来を地図上に見いだすようなものだ。

駅前でもないのに唐突にロータリーが現れた印象があるが、南北方向に地図をたどれば、鉄道らしい緩いカーブを見つけることができる。ロータリーができるほど広い敷地には、かつて国鉄の駅があった。説明板を読んでみよう。

国鉄高砂駅跡
加古川流域の特産品などの貨物輸送及び旅客輸送を目的に設立された播州鉄道が、三菱製紙、鐘淵紡績の貨物及び旅客輸送のために高砂と加古川を結ぶ路線として、大正３年（１９１４年）９月、延伸開通し、白砂青松で名高いこの地に高砂駅、高砂浦駅（後の高砂港駅）が開業し、加古川の舟運が終えんを告げた。
大正１２年（１９２３年）１２月、播丹鉄道に譲渡された。
昭和１８年（１９４３年）６月、造兵廠の設置等に伴い、国有化され国鉄高砂線となった。
戦後、沿線への企業進出に伴い活気を呈していたが、モータリゼーションの進展による貨物・旅客輸送量の減少等により、昭和５９年（１９８４年）２月に高砂駅－高砂港駅間が、同年１１月末に加古川駅－高砂駅間が廃止され、高砂駅も廃止された。
高砂みなとまちづくり構想推進協議会

高砂駅からは加古川駅経由で大阪方面に行くことができたが、同じ行くなら山陽電鉄で出かけるほうがよほど便利だ。また、工場につながる専用線では貨物輸送がさかんだったが、トラック輸送に取って代わられた。

高砂線本線と国鉄高砂工場などにつながる専用線とが合流する地点に、腕木式信号機がモニュメントとして保存されている。写真の緩いカーブは専用線で、左手の本線と合流して高砂駅に至る。

説明文にある造兵廠が戦後に国鉄高砂工場となり、現在はサントリー高砂工場となっている。ウーロン茶や伊右衛門、ＢＯＳＳを生産しているという。軍需品から鉄道車両、ソフトドリンクへと、時代によって生産品が変化した。

舟運の終焉からモータリゼーション全盛までの時代を駆け抜け、今は遊歩道とモニュメントのみが記憶のよすがとなっている高砂線。廃線派のファンが遊歩道を歩く。おそらく彼らは、ディーゼルエンジンの音を思い浮かべていることだろう。

路面電車は消えない

撮り鉄、乗り鉄など鉄道ファンにはさまざまな種類があるようだが、路面電車のファンというコアな一群がいるようだ。彼らのことを「面鉄」と仮称しておこう。

線路は線路、道路は道路と区別されているのが普通だ｡電車は高架だったり地下だったり、歩行者や自動車と別世界を走っている｡ところが、路面電車は人や車と同じ「面」を走行する。立ち位置が同じなのである。

しかも速くない。それゆえ、スローフードだとかスローライフなどのゆったりまったり文化の一部と見なされるようになり、エコな乗り物のイメージが定着している。

堺市に「阪堺（はんかい）電気軌道」という路面電車が走っている。撮影場所は花田口停留場付近である。

路面電車のことを「チンチン電車」という。阪堺電車では略して「チン電」ともいう。御陵前停留所の近くに、もなかが有名な南曜堂というお菓子屋さんがある。看板商品「ちんちん電車もなか」（略すと「ちん電もなか」）をお土産に買って帰った。粒あんとお餅の絶妙なハーモニーで美味しい。

上の写真はモ３５１形電車である。「モ」とはモーター付きの車両を意味する。同形の電車は現在５両あるが、このうち写真の３５１号は昭和３７年に、地元の鉄道車両メーカー、帝国車輌が製造した。

昭和を感じる車両もあるが、「堺トラム」というヨーロピアンスタイルのおしゃれな電車も走っている。いずれの車両でも、ＩＣカードでピッと支払できる。しかも２１０円の均一運賃。分かりやすい。

さて、未来に向かって走り続けているかのようなチン電だが、過去にはずいぶんと厳しい時代があった。昭和４６年発行の『堺歴史散歩』（創元社）には、「阪堺線　やがて姿を消す？　チンチン電車」と題して、次のように記述されている。

ガタンゴトン車体を横ぷりしながら走り続けた阪堺線の〝チンチン電車〟もスピード時代の要請には、こたえられなかった。市電まがいに市街地を走っていることが禍いして、スピードアップできず、遠距離客は南海本線や高野線に移り、パスにも奪われた。昭和二年上半期の一千八百三十三万人をピークに、斜陽の一途をたどり、二十年二月に大浜北町―大浜海岸間、二十四年三月に宿院―大浜北町間が廃線となり、本線も朝夕のラッシュ時を除いては、乗客も閑散だ。南海本社広報課の話では、堺市からも〝電車の運行が、交通のネックになる〟と廃線の要請が出ているし、南海としても併行した南海本線と高野線があるので、阪堺線を地下鉄や高架化で近代的にする意図は全くなく、むしろ、廃線の方向へ傾むいているという。阪堺線もやがて時代の波に押し消される運命にあるようだ。

堺市が迷惑がっているような書き振りだが、当時はそうだったのだろう。昭和４０年代は自動車の保有台数が増加する一方、路面電車は次から次へと廃止されていった。モータリゼーションの流れにおいて、同じ「面」を走る路面電車は邪魔者扱いされていた。

ところが今や堺市は、高齢者の利便性や環境負荷の低減などの観点から、阪堺電車存続のために積極的な支援を行っている。具体的には、運賃２９０円となる区間でも２１０円の均一運賃とするものである。時代は変わった。厳しい時代をくぐり抜けてきたから今があるのだ。

しかし、阪堺電車を愛する「面鉄」の方には悲報が待っている。平成２８年１月３０日の運行を最後に住吉公園～住吉の区聞が廃止される。特に住吉公園停留所は、平日朝の８時２４分に発車する天王寺駅前行きが最終電車の「日本一終電の早い駅」である。また、平日は５本しか電車が来ないことから「都会の秘境駅」として知られている。

利便性が向上する一方で、「日本一」の看板を失うこととなる。生き抜くためには、何かを捨てなければならないのだろう。「面鉄」の人々は大切なことを学んでいるようだ。